圣诞节前夕的平安夜不平安，麻坡巴莪发生长途巴士冲下草坡再撞上石墙，为我国长途巴士意外纪录再添一笔。此次意外酿成14人丢命，令人遗憾之余，也再次令人关注长途巴士意外。
巴莪长途巴士意外发生至今原因未明，但相信根据过去所发生的长巴意外事件，巴莪长巴意外不会是最后一宗。其实长巴意外一再发生，与当局执法不力有关，而交通事务分属多个部门辖，也令人感到莫名其妙。
根据事后研究，大马长途巴士在凌晨时分最常出现意外，其中过去13起在大马发生的长巴意外中，就有4起发生在凌晨1时至3时之间。医学研究显示，人类在午夜最嗜睡的时刻也是从凌晨11时起至2时之间。
尽管在过去多起长巴意外发生后，政府开始要求巴士装设行车记录器，然而相信许多晚上于高速大道开车的驾驶人士，都有发现长巴超速的经验。精神不济加上行车超速，乘客们能安全抵达目的地可说是侥幸。
普通轿车在大道上的速限为每小时110公里，长巴的车速则为每小时90公里。从吉隆坡开往新山的路程长达382公里，但笔者有过乘搭南下巴士只花费3小时就抵达的经验，巴士迎风狂飙的过程仍让笔者记忆犹新。巴莪长巴意外涉及公司事后被揭发3年内接获43张超速罚单，为何巴士公司仍如常运作，叫人难以理解。
当然，由于巴士司机薪金部份以佣金制度计算，令司机必须“多开多得”，导致司机为了生计即便精神不济也冒险上路，更有者为了“提神”而吸食软性毒品，为意外的发生种下隐忧。
同时，长巴安全性不足，长期未进行检验；道路安全措施损坏，也是建构起意外的层层环节。
上述导致意外的层层原因，至今仍未获得改善，显示有可能是立法与执法方面出现问题。在限制司机驾驶时限，及保护司机福利上未有明文规定，而长巴业者多次违反条例却未被对付，显示官员怠忽职守。
此外，在公共交通安全事务上，各个涉及机构却分属不同部门，如何能一致解决问题，也令人质疑。其中，陆路交通通局隶属交通部、大马陆路公共交通委员会却隶属首相署；而大马道路安全机构，则属于公共工程部。各机构互相关联，而陆路交通局与公共陆交委员会权限也互相交错，令人有时不解两者之间的分别。在这的情况下，各涉及机构如何有效监管长巴公司运作，令人无法想象。
2013年云顶高原巴士堕入深谷意外发生后，调查报告作出多项总结，揭露多项执法部门、长巴业者运作等多项弊端，但致今未看到有针对建议做出的改善。可想而之，接下来会发生的戏码会是各部门互相推卸责任，巴士公司钻法律漏洞。即便当局再次成立专案小组进行审查工作，若最终无法杀一儆百，相信类似悲剧也会一再重演。
