第二国产车（Perodua）的纯电动概念车QV-E因其推出的“电池租赁”（BaaS）模式、高昂的长期拥有成本以及市场竞争压力，汽车上市两个多月以来，只取得令人“瞩目”的205辆预订量。
在马来西亚顶尖销售团队包括首相安华的助攻和鼎力支持下，205辆预订量并不是什么值得高兴或感到光荣的事情，毕竟其中40辆注册的QV-E，大部分为试驾车和展厅用车。
对于这项“成就”，Perodua表示，尽管市场需求似乎令人满意，由于中国供应的零部件存在质量问题，影响了加速销售的信心，这导致每月500辆的生产目标尚未实现。其核心失败因素在于将租电池变成了长期财务负担，而非便利服务。
显然，Perodua并不认为强制买家必须支付9年电池月租费（含8%的服务税）并无不妥。相对的，他们觉得销量无法达到预期目标，责任在于中国。简单来说，成为马来西亚首家推出租赁电池的汽车商并没有错，错在零件！
说实话，我对这款新车的销售成绩并不感到意外，我只是不明白，如果两个月只有205份订单，他们为何还要设定每月500辆的生产目标？是高估了自己的实力？还是“低估”了市场的反应？
我记得在Perodua推出这款汽车的时候，我就有提出，强制要求买家必须租赁电池长达9年非常不合理。我不是要泼国产车冷水，而是意识这会是非常沉重的负担，导致市场反应冷淡，也被视为未能成功满足国民对高性价比国产品牌期待的初期失败。
我简单的做了几个分析，其中导致其失败的具体原因，不管Perodua愿不愿意接受，我相信租电池模式（BaaS）是其中值得探讨的决定。强制租赁电池，无论你提出再好的论据，始终是相当重的财务负担。
试想想，用户需承担长达9年的电池租赁合约，这种模式被认为像“还不完的债”，并未让用户享受到真正的“拥有感”，还了车贷还要电池租赁，这是什么概念？从另一个角度来看这个问题，等同将消费者当“韭菜”来割。
当然，这还不包括高昂的长期使用成本，尽管车价8万令吉看似非常吸引人，但加上电池租金和其他开销和维修，总体拥有成本（TCO）过高，未能达到人们预期的廉价“国民电动车”标准。
更重要的是，相比中国市场的成熟租换电池服务，Perodua的租赁模式缺少快速换电配套，无法解决纯电动车的续航焦虑。未能解决补能痛点，又如何能让买家觉得可以安心上路？
而且，Perodua推出这款汽车，错失品牌定位。许多消费者期待Perodua推出的是类似Axia或Bezza级别的极低门槛电动车，而非采用复杂租赁模式的车型。面临来自宝腾 e.MAS 5等竞争对手的低价竞争与车型选择，导致QV-E在竞争中处于劣势。
总结来说，QV-E的失败除了缺乏足够研究和反映社会现实的问题外，在于租赁机制未能将“减少初期购车成本”的初衷转化为实际用户利益，反而在长期拥有成本上带给消费者过重的负担。
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