王赫奇：婆罗洲航空启航背后经济逻辑

近日，砂拉越政府旗下航空公司婆罗洲航空（AirBorneo） 正式启航，首批航班连接古晋与沐胶、丹绒马尼斯等地。这个消息迅速成为舆论焦点，不少读者问：这个新航空公司真有必要吗？它能解决什么问题？东马为何必须迈出这一步？ 

面对质疑，我们首先要理解一个基本逻辑：航空运输不仅是交通连接的工具，更是经济循环的重要引擎。对遥远且分散的东马区域来说，这一点尤为明显。

东马人口流动的长期困境

东马砂拉越、沙巴地广人稀，城镇之间距离大、基础设施建设成本高。过去几十年来，不论是联邦政府安排的区域航线，还是民营航空拓展市场，东马内部及与西马之间的航空连接一直相对不足，票价高、航班少、转机繁琐成为常态。这种结构性“航空孤岛”，直接影响人口流动及经济活动的效率。

在这样的背景下，婆罗洲航空的成立并非一时兴起。其源自砂拉越政府于2025年收购原有区域航空MASwings，并重新整合、打造自主品牌的战略决策。 

过去MASwings 主要承担联邦政府的乡村空中服务（RAS），这些航线虽有社会服务价值，但因乘客量不足，经济效益不明显。航空业本质上是产业链的中枢，连接人群、资本、商业机会。单靠补贴维持并不能激活市场。

旅游经济

我们反复强调一个事实，旅游经济的根基在于连接，而不是目的地本身。 旅游业的核心不是把人带到景点拍照，而是让人能够自由流动，多次进出、延长停留、在不同地点消费与互动，形成持续的经济循环。

航空运输正是这一循环中的枢纽。一个地区能否成为旅游经济增长极，取决于航班是否充足、航线是否多样、价格是否合理，以及能否把城市与小城镇串联起来，形成多点式旅游动线。

这并非抽像理论，而是现实经验。过去我曾尝试推动演唱会或娱乐活动转向文化氛围更开放的东马举办，但投资者最终却步的关键，并非市场或内容，而是航空班次不足、进出成本高，再加上大型场地与住宿配套有限，整体风险难以评估。即使文化更适合，资本仍会选择摩擦成本更低的地方。

从这个角度看，航空不只是交通工具，而是决定一个区域是否可投资的底层条件。婆罗洲航空若能逐步连通国内外关键市场，打开稳定的人流入口，它影响的将不只是旅游人数，而是整个区域承接活动经济、会展与跨境资本的可能性。

市场与成本难题

既然航班如此重要，为何其他航空公司却不愿意加密飞往东马？这背后，其实是航空市场冷静而现实的商业逻辑。长期以来，东马在人口规模、企业集聚与旅游流量上，难以与西马相比，市场体量有限，航空公司若无法稳定提升载客率，航线便难以持续盈利。

更现实的是成本问题。燃油、机场使用费、飞机维护与人力支出，并不会因为地区偏远而降低；相反，在需求波动较大的市场中，这些固定成本反而更难被摊薄。当市场不确定性高时，商业航空自然倾向规避扩航风险。

至于国际航线，门槛更高。航权谈判、机场容量、航线联营与跨国协调，都是复杂而漫长的过程。东马长期缺乏稳定的国际直航，本质上并非意愿不足，而是结构性限制的结果。

正因如此，婆罗洲航空作为具地方政府背景的运营主体，其逻辑并不完全建立在短期盈利之上，而是将社会连通性与区域增长纳入整体考量。这种兼顾公共使命与市场运作的模式，在全球旅游与区域航空发展中，并不罕见。

航空不是终点而是起点

婆罗洲航空的启航，带来的不是空中一时的热闹，而是东马面向未来经济与社会发展的战略性布局。当一个地区选择走向更深层次的开放，不是为了博眼球，而是为了重构连接与机遇。

正如航空连通性不只是航班数量的累积，它是人口流动、资本跨界、经验互访、旅游增长这一系列经济动力共同运转的发动机。

在这个意义上，婆罗洲航空不仅是东马的交通工具，更可能是这片土地未来增长的新引擎。

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