交通部长陆兆福上任已有一年之久。期间也曾多次走访捷运站和巴士站，视察工作，体察民情，积极履行在公共交通、基础建设和人民福祉三方面的承诺。可即便如此，大马的公共交通改革仍有很长的路要走。
众所周知，由于我国公共交通系统的不完善，导致民众长期倾向于使用私家车作为代步工具，可私家车一上路，又外加货运车辆，势必造成严重的道路堵塞，这也令众多摩哆骑士在“夹缝中生存”。
根据全球卫星定位（GPS）荷兰制造商Tom Tom于今年年初公布的2023全球塞车指数显示，吉隆坡民众每年因塞车浪费75小时，而每年因道路高峰浪费159小时。若是以“时间就是金钱”的角度来看，流失的金额不堪设想。除此之外，鉴于我国拥车率较高，塞车时间过长，这也导致车辆排放率高达85.2%，其中汽车占总交通运输排放的59%，货运占27%。“塞车”、“不环保”等一系列结果显示，要想改变现状，还是需要说服民众搭乘公共交通。
可我国的捷运系统凌乱无序，又无法覆盖整个市区，甚至还需换乘。部分站点下车后要步行或乘坐巴士才能到达目的地。现阶段，政府虽将民众使用公共交通的目标设定为40%，但使用者却不足20%，意味著不到我国五分之一的人口，可见民众对我国公共交通的依赖和信任度较低。
以巴生谷一带为例，该区域作为整个吉隆坡公共交通枢纽的核心，公共巴士却不足800辆。交通部长虽计划在今年年底将该地带的公共巴士增加至1000辆，但民众对公共交通信任度不高的问题，不是巴士数量的多少能解决的。
等待时长仍是民众在意的问题。巴士的数量的增多并不意味著准时，也不意味著高峰期时段的巴士能自由在城市穿梭，准时将乘客送往目的地。倘若想让民众以公共交通作为出行工具，准时是极为重要。此外，若巴士能自由在城市穿梭，唯一的方法也只有设立巴士专用车道，可由于站点的错综复杂，而有站点也设置在小路边，这样一来，自由穿梭应很难实现。
交通改革不是增加巴士数量这么简单，更与路线规划相关。虽然团结政府提出的第12大马计划（RMK12）已将快捷巴士系统、市内巴士服务以及解决堵塞等问题列入其中，但想为全民提供更完善、更高效、安全且可负担的公共交通系统，仍有很长的路要走。
