马来西亚投资、贸易及工业部（MITI）部长本周宣布，政府正在研究对每一辆售出的电动车（EV）征收一项征费，所得款项将纳入专项基金，用以资助公共充电设施的建设。其理由有二：一是电动车制造商与经销商不足以被寄望承担充电网络的建设；二是将我国因电动车税务减免而损失的33亿令吉税收，与中国在充电基础设施上的政府投资相比较。截至2026年5月，大马仅安装了6416个充电点，其中沙巴与砂拉越合计只有240个，远低于《2021–2030年低碳交通蓝图》所定下的2025年底前1万个的目标。政府其后已将目标上调至2030年的3万个。
然而，这项建议是建立在错误的问题诊断之上。
首先，该建议错认了究竟是谁在建设与营运我国的电动车充电网络。公共充电网络主要由能源公司、公用事业公司与专业充电营运商主导，而非车商或经销商。如图1所示，ChargeSini、国油的Gentari、国能的TNB Electron、电讯公司Time拥有的Charge n Go、石油公司蚬壳Shell旗下的Shell Recharge等营运商占据了大马充电网络的大部分市场份额，而特斯拉（Tesla）是唯一一家自营大型充电网络的主要电动车制造商。正如油站无须由汽车制造商兴建与经营，电动车充电点同样不必由电动车厂商来营运。电动车制造与充电基础设施是两个截然不同的生态系统，政策应当认清这一区别。
图1：截至2025年底各营运商的电动车充电点市场份额
资料来源：作者整理，数据取自能源委员会
其次，33亿令吉这个数字混淆了两项完全不同的政策目标。进口税、国产税与销售税的豁免，主要是为了加速电动车的普及，并发展我国本土的电动车产业。政府的策略相当直接：先以进口电动车刺激国内需求，吸引外资车厂在本地设厂组装，进而深化本地供应链与零部件制造。这些税务优惠，与充电营运商所享有的优惠是两回事——后者是针对符合资格的电动车相关绿色服务，另行给予为期三年、70%法定收入免税的优惠。
此外，政府从未公布33亿令吉当中有多少可归因于充电营运商（CPO）。鉴于我国充电业仍处于相对初期阶段，且需要庞大的前期资本投入，充电营运商实际上不太可能对这笔税收损失构成实质性的贡献。
第三，向电动车征费，反而可能加剧它所要解决的问题。任何充电站的商业可行性，取决于电力销售量（充电量），而这最终取决于路上行驶的电动车数量。征费推高电动车的实际购车价格，将抑制需求，并拉长充电设施投资的回本期。而这恰恰发生在进口整车（CBU）电动车税务豁免已经届满、新进口车须符合最低20万令吉到岸价（CIF）与最低180千瓦马达输出门槛之际。与此同时，超过1400万名符合资格的国人仍可以每公升1令吉99仙的价格享用受津贴的RON95汽油，进一步削弱转用电动车的经济诱因，也拖慢了大马的能源转型步伐。
更好的政策回应，应从理解我国充电缺口的本质开始。原定1万个公共充电点的目标，由9000个交流（AC）充电器与1000个直流（DC）快充组成。截至2026年5月31日，大马已安装2143个直流快充，超出原定目标一倍有馀；但交流充电器只有4273个，不到目标的一半（见图2）。最大的缺口在于工作场所、公寓、商业楼宇与公共停车场里那些速度较慢、成本较低的交流充电，而非直流快充。充电网络也高度集中在半岛，整个沙巴与砂拉越仅有240个公共充电点。
图2：截至2026年电动车充电点数量，实际vs目标
资料来源：作者整理，数据取自MIDA与国会议事录
第一重挑战是商业可行性。油站几乎每一次加油都发生在商业站点，但电动车充电有很大一部分是在住家或工作场所完成的。公共充电桩因此只能争夺市场的一部分，导致各地点的使用率极不平均。与此同时，安装一座充电桩，尤其是直流快充，需要在设备、变电站、电网衔接与维护上投入可观的前期资金。虽然充电收费看似诱人，但能否盈利最终取决于使用率是否足够。因此，政策的真正挑战不在于筹钱建更多充电桩，而在于如何让那些使用率结构性偏低的地点，也具备投资的商业价值。
第二重挑战属于监管与体制层面。政府本身也承认，变电站不足与电网容量有限制约了充电桩的部署，并正与国能（TNB）合作解决。此外，公寓与商业楼宇等分层地契产业的住户，在安装住家充电器时仍面对法律与行政上的障碍，因为大马至今仍缺乏一套明确规范安装权的法定框架。而审批程序往往涉及能源委员会、国能、地方政府与消防及拯救局等多个单位，为每一个项目增添了复杂性、时间与成本。
区域经验显示，拆除这些障碍更为有效。以新加坡为例，该国在2022年制定《电动车充电法令》，为充电营运商设立清晰的执照框架，统一技术与安全标准，简化充电桩的部署程序。新加坡也修订了《建筑物维修与分层管理法令》，将公寓安装充电桩的批准门槛从90%降至简单多数，扫除了住宅充电最大的障碍之一。
所提议的基金仍可发挥作用，例如为乡区与半城乡地区的充电桩提供配对拨款或缺口融资。但这样一个基金，无法取代那些改善商业可行性、拆除监管瓶颈的改革。它也不应该由电动车买家来买单——这群人本来就在帮助政府减轻燃油津贴的负担。原则上，任何旨在加速迈向更洁净交通的征费，更适合向高排放车辆征收，再以所得款项支持充电基础设施，并鼓励车主转用电动车。
大马的电动车转型并不缺点子，缺的是对问题的正确诊断。若政策制定者不解决制约充电桩部署的商业与监管障碍，3万个充电点的新目标，恐怕只会沦为那个已经落空的1万个目标的放大版。
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