雷子健：穿越云顶铁路梦

云顶高原山势虽称不上悬崖峭壁，惟也算是层峦叠嶂 、群山环抱，很难想象百多年前英殖民已规划建造跨越云顶一带山脉的"隆彭铁路计划"（Kuala Lumpur–Pahang Railway via Ginting Peras）。这是20世纪初吉隆坡最大、也最遗憾的未建铁路计划。1890年代末至1902年期间，英殖民工程师对Ginting Peras和Genting Bidai进行了超高难度测绘，甚至留下铁路定线图或称线路图。

然而，由于造价成本太高和坡度技术难度太大被否决，它甚至没能熬到被印上1913年正式官方铁路主路线图的那一天。1931年英殖民再对一条吉隆坡至关丹的"东西铁路"作了进一步勘测，结论是通过Ginting Peras 的路线至彭亨仍是最合适的越岭路线。

我对这段穿山越岭的铁路线甚感兴趣，翻查Selangor Journal以及有关铁路线的勘察或规划报告，大致确定1893年6月英殖民初步勘测已完成，英殖民铁路工程师A. J. W. Watkins规划的具体路线如下：此线全长预估为87英里，从施工中的吉隆坡半山芭（Pudoh）出发，穿过新街场（Sungei Besi）与蕉赖矿区，沿冷岳河谷（Langat River Valley）向北及东北方向延伸。

接著途经呀吃（Ulu Langat，客家籍华民当年又称之牙兀）及 Ulu Lai（今称Ulu Lui），在海拔约1,500英尺处穿过Ginting Peras山口（今雪森彭三州交界附近），下山进入森美兰的日叻务（Jelebu），途经 Glami、知知港（Titi）及 Rawit ，穿过日叻务采矿公司的特许地到达直凉河（River Triang） ，沿直凉河至距离山口约40英里的Pelangi， 最后折向东北到达彭亨河与士曼丹河交汇处的淡马鲁（Temerloh），以此作为雪兰莪政府铁路在彭亨的终点站。

1893年英文《海峡时报》也曾报道，英殖民计划从雪兰莪建铁路，穿越Ginting Peras山口进入森美兰知知港，然后往东至今双溪文都（Sungai Muntoh），接著直奔彭亨直凉（Triang）再续往淡马鲁。这明显即是英殖民铁路工程师Watkins的规划。直凉，早期粤客籍居多，华民依据马来文对音译成"地利安"，闽南籍华民人数后来居上，地名又改为闽南话发音的Tit-liang（直凉）。
此铁路计划的规划背景，是1890年代末至1900年代初，雪兰莪政府铁路及随后的马来联邦铁路极力想开通一条连接吉隆坡与东海岸彭亨州的铁路干线。那时候彭亨仍没有铁路线，直至1911年火车铁路正式铺设并通车至彭亨重镇文德甲（Mentakab）。然而，这项计划遭受相当大的反对声浪，至关键是铁路穿越 1,500英尺 高地成本极高，如此艰巨工程或耗费百万元（那时属天文数字）。这段铁路计划最终不了了之。

然而，1931年的方案出现了一个很有意思的"复活" 。1935年"马来亚铁路50年（1885–1935）"回顾，1931年时曾对一条吉隆坡至关丹的"东西铁路"作了进一步勘测，结论是通过Ginting Peras 的路线至彭亨仍是最合适的越岭路线，只是这条线路会面对陡峭坡度、急弯以及大量隧道等工程困难。与此同时，也说明 Ginting Peras这个山口并没有被淘汰，真正改变的是铁路的战略方向。

1943年留下的二战英国军用图，即纳入了1931年的吉隆坡入彭修改方案，具体路线从吉隆坡苏丹街车站出发，翻越中央山脉（云顶/鹅唛深山）直接通往彭亨州横穿整个山脊，一路画著密密麻麻虚线（规划线）切入彭亨直凉的跨山铁路。计划在云顶一带半山或附近山口修筑隧道跨越山脉，通过翻越Ginting Peras山口直抵直凉。表面上看，英殖民第一条路线失败，第二条路线于是改走另一座山，实则第一代铁路规划把Ginting Peras作为"进入彭亨内陆"的山口；第二代铁路规划又把Ginting Peras作为"横贯东西、未来可直达关丹"的越岭通道。

Ginting Peras 不等同Genting Highlands（云顶高原），这是两个不同的山口／山区名称。云顶高原这一概念在1930年代并不存在，云顶高原是由林梧桐1965年才开始开发和命名的高原度假胜地。在1930年代，这个区域仅被称为乌鲁加里山（Mount Ulu Kali）或云顶森芭（Genting Sempah）山口。1896年英殖民植物学家Henry Nicholas Ridley的考察记录，也视当时的 Ginting Peras 是从乌鲁冷岳方向进入中央山脉的重要通道。

不过，Ginting Peras也好，Genting Highlands也罢，皆属蒂蒂旺沙（Titiwangsa）中央山脉。在马来语中，Genting 本意是指山口、山峡或山隘，因此这两个地方之所以都带 Genting（部分旧文献或印尼语拼写为 Ginting），是因为它们在地理地形上都属于蒂蒂旺沙山脉的地理峡口。Ginting Peras 山口位于吉隆坡东南面的乌鲁冷岳与森美兰日叻务交界处。这里的山势相对平缓，工程成本远低于北部高山区域，因此成为吉隆坡入彭亨铁路线勘测的首选。

在1930年代，英殖民政府确实曾重新评估，从吉隆坡向东北穿越蒂蒂旺沙山脉（即经过云顶森芭/文冬一带）直接连接彭亨的"横贯东西线"建议，然而1930年代正值全球经济大萧条时期，英殖民政府财政紧张，英殖民认为没有必要再花巨资开辟新线，于是将其无限期搁置。

随著1931年金马士（Gemas）的彭亨东海岸铁路线全线通车，以及吉隆坡通往加叻（Karak）、文冬（Bentong）的公路相继开通，修建另一条穿山铁路的迫切性大为降低，因此横贯铁路计划从未真正动工，只停留在书面报告中。话虽如此，英殖民已经在官方的测绘母图上，把这条"规划中/建议中"的铁路线画了上去。它证明了在英殖民的宏伟蓝图中，吉隆坡与彭亨之间曾有过这样一条几乎要动工的"南路捷径"。

当英殖民政府放弃了上述成本高昂的"东北直跨方案"后，为了连接西海岸的吉隆坡与东海岸的彭亨、吉兰丹，他们改用了绕道战略。火车从吉隆坡出发后，必须先往南行驶，经过雪兰莪的沙登、加影，进入森美兰的金马士，这里是马来半岛铁道的"大十字路口"。火车在金马士折向东北进入彭亨境内，一路向北延伸至淡马鲁、而连突（Jerantut）、立卑（Kuala Lipis），最终通往吉兰丹。这条最终在20世纪初动工并陆续通车的铁路线，就是大马历史上有名的"丛林铁路"。

1897年有英文报称，最受关注的勘测工作是拟议中延伸至彭亨的线路。至1897年已经完成了两条进入彭亨的完整初步勘测：一条是从芙蓉经Bukit Putus至淡马鲁；另一条则在新街场经Ginting Peras同样通往淡马鲁。正在进行第三条路线的勘测，从铁路的北方终点站古毛（Kuala Kubu）出发，穿过Ulu Kedah，经都赖（Tras）和劳勿（Raub）通往立卑。该地区的地势崎岖险峻，需要设计弯道以及大量的隧道。山顶处的隧道长度约为1.25英里。在勘测完成之前，甚至无法给出大致的造价估计，但在相同长度下，这条路线将比经由Ginting Peras的路线昂贵得多。

有趣的是，20世纪初因为技术不足被放弃的"吉隆坡跨越云顶中央山脉至彭亨"的梦想，在百年后通过现代科技得到了实现。目前正在建设、预计2027年通车的马来西亚东海岸铁路（东铁），正是从吉隆坡/雪兰莪的鹅唛向东北出发，通过目前东南亚最长的"云顶隧道"（16.39公里），直接穿透蒂蒂旺沙山脉，连接彭亨的文冬并一路开往东海岸。   
  

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