贯通印度洋及太平洋的马六甲海峡，一直是世界海运的主要通道，再加上其深海区域的海产丰富，且气候远比南中国海稳定，因此也成为了我国海产的主要供应来源。
然而，从10多年前开始，这片海域已不再平静，特别是对于在深海区域进行捕捞作业的我国渔船，随时都可能遭到突然出现的印尼执法巡逻舰强行扣押。
这情况主要是源自于印尼在80年代，援引联合国海洋法公约，扩张海域主权，以致马来西亚及印尼在马六甲海峡的国界线，出现了海域重叠的争议。
霹雳州海事执法机构主任沙里占表示，印尼执法渔船强行扣押我国渔船的事件，几乎都发生在马印两国的重叠海域范围，所以海域主权的问题若无法完善解决，类似的渔船扣押事件将没完没了。
他接受《东方日报》访问时表示，马来西亚及印尼原已在1969年签署《大马-印尼大陆架协议》，同意在马六甲的中间线，作为马印两国的海域界限划分。
“但是，随著联合国在1982年推出海洋法公约后，印尼主张海洋法公约赋予沿岸国在离岸200海哩内的专属经济区，执意违反马印两国原先签订的协议，扩张海域界限，进而导致马印两国在马六甲海峡出现了两条不同的国界线，形成了极具争议的重叠海域。”
他续称，印尼在强行扩张海域界限后，也开始强硬对付进入重叠海域的我国渔船，包括以武力扣押渔船，再要求船主缴付高额赔偿，赎回渔船。
“其实在2012年，马印两国已就重叠海域的争议，签署了谅解备忘录，除了双方在海域主权尚未解决之际，不得在重叠海域进行任何的矿物开采活动外，彼此也只能对闯入重叠海域的两国渔船进行驱赶，不可动用火力及强行扣押。”
沙里占表示，遗憾的是我国遵守备忘录的条约，只驱赶闯入相关海域的印尼渔船，但印尼执法单位却经常以强硬的手法，在重叠海域内扣押我国的渔船。
提出抗议未有改善
“根据曾遭扣押的渔民透露，印尼海洋渔业署在重叠海域扣查我国渔船时，持有枪械的印尼的执法人员会强行登船，再由印尼巡逻舰从旁护航，将渔船押回印尼苏门答腊。”
他指我国政府已多次通过外交方式提出抗议，可是问题没有获得改善，印尼执法单位反而改变方式，利用巡逻舰将我国渔船从重叠海域驱赶至印尼海域，再进行坐标，指控我国渔船是闯入印尼海域而被扣押。
“每当海事执法机构在接获船主的通知后，都会派出巡逻舰迅速赶往相关海域，有时候成功赶上就会与印尼执法单位交涉，要求对方释放我国渔船，但有时候赶抵时，我国渔船已遭驱赶至印尼海域。”
他举例，单是今年截至6月，霹雳州海域就有15艘深海渔船在重叠海域遭到印尼执法单位，其中7艘在赶抵现场的海事执法机构人员交涉下，获得印尼归还，但有8艘则因我国巡逻舰无法赶抵，已被押往印尼。
沙里占也透露，根据当局观察，印尼强行扣押我国渔船的事件，几乎都发生在开斋节、哈芝节及印尼大选即将到来之际，至于原因何在，他也不敢断言。
印尼执法单位常“突击”扣船
马六甲海峡的重叠海域范围辽阔，导致我国海事执法机构在欠缺资源的情况下，难以完全防范印尼执法单位采取游击方式，“突袭”我国渔船的情况一再发生。
霹雳州海事执法机构主任沙里占表示，遭到印尼执法单位强行扣押的事件，多数发生在霹州北部（角头）及南部（半港）距离陆地30至40海哩的海域。
他解释，这是因为霹雳州海事执法机构的基地处在霹州海岸的中部，即曼绒一带，无论是北上或南下，船程都需要至少2个小时才能抵达。
“同时，霹州海事执法机构也只有6艘可在离岸40海哩外巡逻的深海巡逻艇，若要兼顾范围达1万2944平方海里的马六甲海峡海域，可说是非常吃力。”
值得一提的是，沙里占透露，经常发生海事执法机构的巡逻艇在霹州北部展开巡逻时，南部就会“出事”的现象，导致我国巡逻艇必须耗上4小时，才能抵达事发地点，往往为时已晚。
印尼渔民充当耳目通风报信
根据调查，大马海事执法机构不排除是印尼渔民为免受印尼当局取缔，所以充当耳目，通风报信，让印尼执法单位在重叠海域扣查我国的渔船。
沙里占表示，当局已发现多次类似情况出现，并质疑是印尼渔民一直在监察大马海事执法机构的行踪，尤其是巡逻舰送修或不在特定区域时，印尼执法单位就会出现在相关区域，扣查我国渔船，如同在采取著游击手法。
“相反地，我国的海事执法机构在双抽海域发现印尼渔船时，都会遵守备忘录的条约，只是进行驱赶，除非是确认印尼渔船已越过重叠海域，进入了我国海洋，我们才会扣捕对方的渔船及进行销毁，不会要求对方支付赎金及归还。”
他指出，为了减少印尼强行扣押我国渔船的事件发生，沙里占指我国政府已建议深海渔船都安装自动识别系统（AIS）或渔船追踪器（VTU），好让当局掌握渔船的所在位置，以在突发事故发生时，得以迅速赶往现场。
“毕竟多次发生印尼扣押我国渔船的事件，都是船员通过手机聊天群组告知其他渔船的船员，再由后者通知船主，海事执法机构在接获通知时，基本上已隔了6至8小时。”
建议带入国际法院审理
倪可汉：化解执法滥权情况
资深执业律师拿督倪可汉建议，马印两国政府应将马六甲海峡的海域重叠的课题带入国际法院审理，以解决困扰已久的争议，并化解两国执法单位可能出现滥权的情况。
他接受《东方日报》访问时解释，马来半岛及印尼苏门答腊岛屿之间的马六甲海峡，部分宽度不超过20海哩，可是作为群岛国的印尼却坚持依据群岛的地理位置延伸海域界线，进而引发马印两国海域主权的争议。
“其实，马来西亚及新加坡也曾经就白礁岛、中礁岛及南礁岛的主权引发争议，并带入位于海牙的国际法院，国际法院最终也裁决白礁岛归新加坡，中礁岛主权则归马来西亚，化解了马新两国的争议。”
鉴于此，他认为马印两国也应使用相关的方式，将马六甲海峡海域的主权争议，交由国际法院的裁决。
倪可汉也是行动党木威国会议员，他坦言，马印两国迟迟不将马六甲海峡的主权争议带入国际法院，相信是彼此皆担心国际法院的裁决对自己不利，情愿让海域重叠的情况持续了数十年。
“然而，马印两国即已在2012年签署备忘录，答应只对误闯重叠海域的渔船进行驱赶及警告，不逮捕及使用火力闯入重叠海域的渔船，印尼就应遵守，但遗憾的是我国渔船遭到印尼当局强行扣押的事件却一直在发生。”
无论如何，他表示，马印两国对误闯重叠海域的渔船采取严厉手段，包括将船长及船员控上各国的法庭，同时也销毁渔船，最终受苦的还是无辜的渔民及船主。
渔民哪里有鱼往哪里 会否被扣押看运气
马来西亚渔业总会总务许慧真透露，引起争议的马六甲海峡重叠海域是我国C型深海渔船的作业主要位置，即远离我国霹雳州海岸15海哩以外的海域。
她指若是马印两国将重叠海域的主权争议，带入国际法院进行裁决，而结果又是印尼胜诉，霹雳州及雪兰莪州北部的深海渔船将无法再出海捕捞，届时我国的渔业将受到惨重的打击。
许慧真也是C型深海渔船的船主，她受访时认为，我国政府应当向印尼争取沿用1969年签署《大马-印尼大陆架协议》，即采用马印两国在马六甲海峡的中间线，作为划分国际海域的标准。
此外，她透露，我国渔业法令规定，在离岸15海哩外作业的深海渔船绝大部分为C型拖网渔船，占约80％至90％，C2渔船及B型渔船则非常少数，而在深海作业的渔船一般也会在海上停留6至10天。
“渔民都是根据探测器前往有鱼群的海域捕捞，哪里有鱼，渔民就去哪里，顾不了是不是在重叠海域，所以是否会遭到印尼当局扣押，就看渔民当时幸不幸运。”
她解释，渔民并非不想在15至25海里内捕捞，但这区域的鱼量不多，所捕捞的鱼获无法抵消成本开支，令渔民面对亏损，所以才被迫到重叠海域捕捞。
同时，她指我国渔船一旦在重叠海域遭到印尼当局扣押，对方将要求船主缴付10万至20万令吉不等的赎金，并会在船主缴付赎金后，才会归还渔船；同时所归还的渔船，大部分值钱的设备已不翼而飞，相信是遭人拆除变卖。
“C型渔船一艘价值至少上100万令吉，印尼当局知道大马渔船值钱，也深知大马渔民一定会要求归还渔船，所以才会扣查大马渔船，然后进行勒索。”
询及我国海事执法机构质疑印尼渔民是该国执法单位的耳目时，许慧真也表示认同，并指在重叠海域常会出现印尼渔民的小渔船。
执法机构能力有限
“我们对他们的出现都感到怀疑，并曾向大马海事执法机构投报，:后者在拦截小渔船进行检查后，都发现小船上装有先进的通讯器材，可是我国执法单位却没有采取任何行动。”
针对我国政府要求深海渔船安装的自动识别系统（AIS），她指相关系统只适用于离岸30海里内的海域，对深海渔船没有帮助，反而还会向印尼当局暴露了行踪，对我国深海渔船甚为不利。
“其实，霹雳海事执法机构都知道渔民的作业位置，但当局能力有限，顾不了那么多，有时候巡逻艇还会发生故障。”
