首相敦马哈迪宣布马来西亚政府决定终止隆新高铁计划，投下炸弹性消息。取消高铁对国人来说是复杂又矛盾的，一如发展高铁本身所带有的争议性，马来西亚或许可以重新冷静和多角度看待高铁发展。
不少大马人在日本和中国，都享受过新干线和高铁蓬勃发展所带来的安全、舒适、便捷和快速的通行，而怀有一个“高铁梦”，当宣布隆新高铁计划时，不少人心里是雀跃，所引发的许多讨论是高铁应交由日本还是中国兴建。
实际上，高铁不管是在中国，还是发达国家美国、欧洲，在兴建时都在国内引起诸多争论，实施过程也是一波三折，美国的第一条高铁——加州高铁，在2005年通过，要到2015年才动土，原因是经费过高以及共和党反对。
在全球很少有高铁能真正做到盈利，大部分都处于亏损，像日本新干线和中国高铁也并非每条线路都赚钱，能达到盈利或平衡的线路仅有数条，如日本东海道新干线就是盆丰钵满，北海道新干线却是亏损严重，2016年的总营运赤字高达526亿日圆，沿途部分路线面临废除之忧。
中国高铁方面，根据《中国经济周刊》2016年报导，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁取得账面利润。然而在中国中西部的高铁线路无法打破亏损局面，这些线路多集中在人口较不密集，经济较低的地区。
高铁最大的矛盾在于如何在商业、服务公众和国家战略之间取得平衡。从公众服务角度来看，高铁本来就不是盈利项目，是为了人民出行方便，让物流更为快速。从商业角度来看，高铁维护成本高昂，无法取得盈利，就需要许多的资金来维持。除此之外，还要考虑其他价值，比如在连续亏损数年甚至十多年后，能否给途经地区带来经济发展，对国家战略目标是否有益。
回到马来西亚来看，第一人民是否迫切需要高铁。从发展经济、给人民方便的角度来看，肯定是需要高铁，因为公共交通的建造，不管是航线还是铁路都会给人民带来好处，高铁也一样，有了高铁对来往新加坡工作的国人提供不少便利，经商和旅游也更多选择，但问题是大马是否迫切需要高铁。
第二个问题是财力有没有办法承受高铁，不仅是建设费用，还有建成后的运营和维修支出，从多国例子来看，特别是有没有办法承受数年甚至十多年的亏损，运作团队有没有能力最快取得盈利，高铁票价是否在民众承受范围内。
财政部长林冠英出示数据显示，联邦政府截至2017年12月31日的国债总共高达1兆873亿令吉，占国内生产总值的80.3%，相信以马来西亚目前的状况，高铁在一段时间内会是很大的负担，很难承受先亏损数年甚至10多年才可能开始盈利的情形。因此，高铁不妨等经济具备实力时才开始实施，也希望希盟政府不会一刀切死高铁计划。
