国家基建公司（Prasarana）于1月1日调整旗下RapidKL通行证的价格。尽管仅供我国公民购买的My50月票售价保持不变，但“RapidKota”一日通行证供公民购买的价格从6令吉上调至10令吉，
涨幅接近百分之七十，二日通行证被取消，而三日通行证的更是从原来的15令吉涨至25令吉。该消息一出，引发社会热议。支持者认为公共交通需要资源维持营运，反对者则质疑，在现有服务水平下，这样的定价是否合理。
问题的关键，其实不在于“涨不涨价”，而在于一个更基本、却长期被回避的问题——公共交通是否已经尽到了它应有的责任。我居住在古仔鸿图园（Kuchai Entrepreneur Park）。前阵子，只是想前往邻近的郊外岭（Taman Desa）吃一顿晚饭。若自行驾车，车程大约十分钟；但当我尝试依赖公共交通，却因为接驳安排与班次衔接不顺，整个行程被不断拉长，最终耗费接近一个小时，而且时间高度不可预期。
这并非跨区通勤，更不是偏远路线，而是大吉隆坡市区内极为日常的短距离出行。当公共交通连这样的行程都无法有效处理时，RapidKL通行证所承诺的“便利”，自然显得空洞。
类似的落差，也出现在从古仔路前往谷中城（Mid Valley）的路线。从地理位置来看，两地并不遥远。若开车，在交通顺畅的情况下，所需时间相对可控；但若选择公共交通，往往需要先到古仔捷运站乘搭捷运到安邦园，转乘格拉纳再也轻快铁线到阿都拉胡坤，多次转乘，再加上步行衔接，整体行程时间被明显放大。结果是，一个在地图上“很近”的目的地，在公共交通系统中却被处理成“很远”。这并不是个别路线的问题，而是结构性的效率落差。
把这两个例子放在一起观察，问题其实十分清楚。公共交通的瓶颈，往往不在轨道本身，而是在第一里与最后一里。当接驳不足、衔接不稳，短距离行程就会被制度性拉长；而当时间变得不可预期，公共交通在现实选择中，自然会败给私家车。
在这样的情况下，市民转而驾车，并非态度问题，而是对时间成本的理性回应。
近年来，营运单位推出按需接驳（Rapid KL On-Demand）服务，方向无疑正确，也显示对第一里与最后一里问题的重视。然而，从使用经验来看，这类服务在高峰时段的供需匹配与稳定性，仍有明显改善空间。当接驳服务在最需要的时候无法稳定发挥作用，其存在本身，仍不足以改变整体出行体验。
此外，Rapid KL旗下的通行证本身也存在一个现实盲点。除了My50月票目前能够通过TnG电子钱包购买，其他的通行证多需在捷运站、轻快铁站客服中心或指定售卖点购买。对居住在公共交通边缘区的使用者而言，在尚未抵达这些站点之前，往往仍需先搭乘接驳服务并支付额外车资，才能在车站的系统购买通行证。更甚的是，遇上高峰时间几乎所有车站的客服中心都会出现排队长龙。换言之，通行证并非从“出门那一刻”开始生效，而是存在一段必须自行承担的入场成本。在第一里本就薄弱的情况下，这样的设计，进一步削弱了通行证的实际价值。
可预期性
更现实的是，近来公共交通服务中断与延误的情况，也时有发生。对通勤者而言，最重要的从来不是系统是否“偶尔出问题”，而是整体是否具备基本的可预期性。当使用者必须不断为不确定性预留时间缓冲，公共交通在时间效率上的优势，自然荡然无存。
一张通行证，理应代表一种明确的服务承诺。它所对应的，不只是“无限次乘搭”，而是一个合理的期待——短距离出行不被放大、接驳顺畅、行程时间可预期。然而，从古仔前往郊外岭、谷中城等日常目的地的实际体验来看，这样的条件仍未全面实现。
在这种现实下，提高大部分通行证的价格，难免让使用者产生服务尚未到位、价格却先行的观感。公共交通票价并非不能调整，但顺序不能颠倒。当第一里与最后一里仍然不稳定，当“近”依然被处理成“慢”。在这样的服务水平之下，把通行证价格调高，难以赢得市民认同。不是市民不愿为公共交通付费，而是公共交通必须先证明，它值得市民付出更多时间与金钱。
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