雷子健：康乐桥保住巴生

对吉隆坡稍微有认识者，都听过蕉赖有个康乐花园（Taman Connaught），不过巴生另有一座康乐桥（Connaught Bridge）却鲜为人知晓，即便巴生人亦不免诸多揣测，康乐桥与康乐花园究竟有些什么联系，Connaught之名源自何处又或是什么大人物？

说破了，康乐花园是1970年代至1980年代开发的住宅区，而巴生康乐桥却是1890年即已通车的火车桥，年代相隔100年不可能有什么联系。比起康乐花园，巴生康乐桥有其非凡的一面，然而对巴生地方历史有兴趣者，似乎往往忽略康乐桥的历史意义。

这样说吧，康乐桥不仅是巴生第一座跨河桥，也是马来亚铁道线第一座跨河大桥，比1900年落成的霹雳宁罗（Enggor）维多利亚铁路桥早10年通车。英殖民雪兰莪驻地工程师A. Spence Moss有此评语，当年若非下定决心建造康乐铁路桥，巴生这个时已形成的市镇或被遗弃。此外，有了康乐铁路桥之后，快速带动了巴生南区的发展，1914年也开通巴生（康乐桥站）至瓜拉雪兰莪（Kuala Selangor）的滨海铁路线。

Connaught本是大英帝国爱尔兰（Ireland）的一个省份，不过康乐桥的命名与爱尔兰却无关系，而是因为“Connaught公爵”，这是维多利亚女王三子亚瑟王子（Prince Arthur）的爵位，全称为Duke of Connaught and Strathearn，惟一般简称作Duke of Connaught。现今Connaught一般译成“康诺”或“康诺特”，如英伦的康诺酒店，而Connaught在爱尔兰拼写已改为Connacht。

原来，Connaught公爵到访英殖民领地，皆有学校、路名以其爵位命名，诸如加拿大、印度、南非等地，以及香港主干道的干诺道（Connaught Road），新加坡的康乐通道（Connaught Drive），当初官方中文名称“康乐来”，1939年潘醒农《南洋华侨便览》则记之“康那来街”。这位公爵没有到过巴生，然而他曾于1890年与1907年两度访问新加坡，当时马来亚与新加坡同属英国殖民地。

Connaught Bridge的中文名称皆采音译，1928年徐雨郊/高梦云《南洋四州府华侨商业交通录》记之康诺桥，1931年傅无闷《英属马来亚地理》记之康那桥，1935年刘焕然《英属马来亚概览》记之康拉桥。康乐桥、康诺桥、康那桥、康拉桥各有表述，笔者不禁妙想，当时若有高人仿效诗人徐志摩，把Connaught Bridge译成“康桥”，兴许此桥将平添不少诗意？1922年威尔斯王子乘坐特别列车经康乐桥到巴生，他就是后来的英王爱德华八世（Edward VIII），也即为了红颜放弃英国王位的温莎公爵（Duke of Windsor），“不爱江山爱美人”成为世人的佳话。

在难以取舍之下，巴生华民又是如何称之？原来，一般华民俗称之“铁桥”，当然也是因为康乐桥边围以铁架之故。好玩的是，1952年紧靠著康乐铁路桥旁边，英殖民再建造了一座公路桥亦唤作Connaught Bridge，中文报则多称呼为康诺桥，然而1950年生的老巴生郑兆狮告知，本地华民多以闽南话称之“柴桥”，也即木桥或板桥之意。至于铁路桥，根据郑兆狮，1953年桥边建造了康乐桥电力站（Connaught Bridge Power Station）之后，华民多以“电房那条桥”称之而不名。1950年代，康乐桥电力站是半岛最大电力站，主要供电给雪兰莪（其时包含吉隆坡）。

康乐桥火车站曾有一个文雅的译名“官路楼”，有可能出自喜欢改译地名的南来文人手笔。康乐火车站英文唤Connaught Bridge Junction，康乐桥路口之意，不知哪位高人译成“官路楼”，应该是Connaught的闽南话谐音。1928年徐雨郊/高梦云《南洋四州府华侨商业交通录》，1930年中文报《马来联邦铁路车行时间表》，以及1933年南来文人施伯谟《天南回忆录》皆记之“官路楼”。话虽如此，在郑兆狮印象中，似乎仅听过“官路桥”而非“官路楼”之说。

“铁桥”之谓，实为一个笼统称呼，因为几乎所有铁路桥皆唤作铁桥，也包括宁罗的铁路桥。1890年康乐铁路桥通车之后被巴生华民唤作铁桥，1932年中文版马来亚地势图便标记此火车站为“铁桥”。1908年巴生跨河公路桥Beifield建竣，“铁桥”之谓便从康乐桥移到Beifield桥，1957年哥打桥（Kota Bridge）启用，由于属双层设计，被华民称为双层铁桥。职是之故，当巴生华民提到铁桥时，要问清楚是哪个年代铁桥，否则分分钟有可能搞错。

1886年，雪兰莪第一条铁路从吉隆坡连接到巴生。不过面对巴生河挡住去路，当时铁路线仅开到巴生郊外的武吉古打（Bukit Kuda），火车停在这里再通过巴生河运货到巴生市镇约莫三英里。直至1890年康乐桥建成，铁路线始延伸到今巴生火车终站。自设立了康乐桥路口站，最早开设的武吉古打站便被关闭，仅仅应用了四年。

1892年英殖民驻地工程师A. Spence Moss记述，从武吉古打至巴生的短短河道，有两个极之刁钻的大弯不利水运，而且武吉古打地势较低又多沼泽，英殖民政府必须做出一个取舍，要是火车终站继续留在武吉古打，巴生接下来的发展将转移至武吉古打，换言之英殖民等同遗弃当时的巴生市镇，影响大批在巴生做买卖和居住的华民及马来人。

在咨询不少利益团体的意见，海峡殖民地政务司（Chief Secretary）Frederick Dickson等慎重考量，包括武吉古打既多沼泽又缺净水，最终决心建造跨河铁路桥让火车直抵巴生，这个策略性的决定既保留巴生市镇原来基础，又能拓展巴生周边尤其滨海区的开发。1899年，铁路线再延伸至瑞天咸港口（Port Swettenham），即今巴生港口。19世纪末20世纪初，吉隆坡至巴生港口是马来半岛至繁忙的铁路线。

而康乐桥路口站作为一个转站，开发了一条通往雪兰莪北部滨海区的铁路支线，1913年康乐桥路口站至加埔（Kapar）、而揽（Jeram）通车，1914年再衔接至瓜拉雪兰莪，沿途合共开了17个小火车站。兴许巴生人今天很难想像，那个年代铁路运输的关键，一座康乐铁路桥就此改写了巴生命运。若非康乐桥，巴生未必会形成今天这个模样，有可能武吉古打替代了巴生的地位，有可能巴生市镇当年即已一分为二？

直至1930年代，半岛陆路交通网成形，铁路交通渐渐被取代，雪北滨海区铁路支线被中止，康乐桥虽仍作为一个火车站，但其关键地位已日渐式微。1990年代电动火车开跑，此时康乐桥路口站已被废除，但康乐铁路桥仍是电动火车的必经之道。

可是，康乐桥作为有故事的铁路桥，何以没有得到犹如游人对宁罗铁路桥般的青睐？Jalan-jalan Klang策划人周鸿辉告知，主要是桥边所围的铁架已经拆除，而宁罗铁路桥虽弃置却仍保留铁架，至今依然保留浓厚的英殖民遗风，因之游人选择到宁罗桥而非康乐桥打卡。根据周鸿辉的经验，这些年来仅有一名游人主动要看康乐桥，那也是为了考察巴生早期的铁路遗迹。