近日，工程部副部长阿末马斯兰建议民众可考虑骑脚车上班，以应对生活成本与交通压力，引发舆论热议。尽管相关言论以健康与环保为出发点，但迅速遭到民众打脸。
从国际经验来看，骑脚车通勤并非空想。在荷兰，约四分之一的日常出行依赖脚车；在哥本哈根，超过四成的上班族以骑车通勤。这些城市通过长期的基础设施建设与城市规划，使骑脚车成为安全且高效的交通方式。这说明，骑脚车通勤的可行性，取决于整体环境是否成熟，而非单纯的个人选择。
从效益角度来看，骑脚车通勤具备各种好处。研究显示，骑车通勤与较低的心血管疾病风险相关，可降低约20%至30%。在交通层面，一辆脚车所占用的道路空间远低于汽车，有助缓解拥堵。
在经济方面，骑脚车通勤几乎无需燃料成本，在油价波动的背景下更具吸引力。此外，有研究指出，当骑脚车出行比例达到约20%时，城市整体碳排放可出现明显下降。这些数据说明，骑脚车不仅有利于个人健康，也具备公共层面的价值。
然而，将上述模式直接套用于马来西亚，当前条件仍未成熟。首先，大马面临基础设施不足的问题。目前多数城市缺乏连续且安全的脚车道网络，骑脚车者需要与电单车共用道路。相关交通数据显示，涉及脚车的事故并不罕见，反映出骑行环境仍存在风险。因此，在缺乏完善规划与安全保障的情况下，骑脚车难以成为大众可接受的通勤选项。
与此同时，气候与城市结构亦构成重要限制。我国全年高温高湿，加上频繁降雨，使骑脚车通勤在舒适度与安全性上面临挑战。此外，城市扩张导致通勤距离偏长，不少上班族单程距离已超过10公里，远高于国际上适合骑行的3至8公里范围。在缺乏与公共交通有效衔接的情况下，骑脚车难以融入现实通勤体系。
在此背景下，政府的角色尤为关键。国际经验显示，骑脚车文化是通过长期投入与政策引导逐步建立的。这包括建设受保护的脚车道网络、优化城市布局，以及将骑车纳入整体交通体系的一部分。
笔者曾到访哥本哈根，观察到当地公共交通系统与脚车使用之间的高度整合。当地的轻快铁车厢内设有专供脚车停放的空间，方便通勤者在不同交通工具之间转换。这种设计不仅提升了骑脚车的便利性，也延伸了通勤范围，使脚车不再局限于短距离出行，而成为整体交通体系的一部分。
此外，政府可考虑税务减免或补贴措施，甚至对骑车通勤者给予直接奖励。例如，在美国加州Palo Alto，当地推出名为“Bike Love”的试点计划，向符合条件的通勤者提供每日约5美元奖励，以鼓励骑脚车等绿色出行方式。
总的来看，骑脚车上班应被视为城市发展与公共政策能力的体现。在基础条件尚未成熟的情况下，单纯呼吁民众改变通勤方式，难以带来实质转变。真正值得思考的，不是人民是否愿意骑脚车，而是交通系统是否已经准备好，让这种选择变得安全且具有吸引力。
本文观点，不代表《东方日报》立场
自由撰稿人。
