随著城市化发展，人口增加，城市面积扩大，公共交通发展特别是捷运（MRT）变得尤为重要。大马政府在这十几年内一共耗资了大约510亿令吉建筑了第一捷运（加影线）和第二捷运（布城线）。它提供了方便的城市内连接，促进了商业、文化和旅游活动的发展。
此外，捷运的建设可以推动城市的整体规划， 降低交通拥堵，减少污染，更重要是捷运的发展可以减少地区发展差异，降低贫富差距。
然而实际上， 捷运却是把双刃剑。自政府推动雪隆捷运计划后，雪隆房产明显受到捷运发展影响，尤其是在捷运站半径500米, 可步行到达的房产就更加昂贵，专家保守估计价格波动介于10-20%。
为此，我也挑选了捷运站附近的房产和同地区房产做简单的价格比较。比如说双溪毛糯（Sg Buloh）的房产价格平均在每平方尺357令吉，可是在捷运站步行可达的新房产“服务式公寓”就达到惊人的每平方尺650-700令吉，价格足以媲美在吉隆坡市区的价格。
在蕉赖十一哩（Batu 11）附近，捷运站附近新房产大约每平方尺580-630令吉，其他周围同类型新房屋则每尺大约455-550令吉平方尺。另外，在怡保路（Ipoh Road）两个同类型，同年份完成，同样是永久产权的新房产，平均价格竟然相差20%-30%。
其实，捷运发展带来的房屋价格波动是意料之内，也是在情理之外。捷运的发展带来的便利和商机，加速许多投资者对捷运住宅发展项目投资购买，拉高价格。如此恶性的价格拉高，不但导致正真依靠捷运低收入使用者，尤其是首购族没能力购买，也必然让他们承担更昂贵的租金。
马克思曾经提到，收入和财富不均程度和财产掌控是息息相关的。 有能力买房的房产阶级会占有越来越多的剩馀价值和资本，而低收入者的工资收入只能承担越来越昂贵的房租。在如此恶性的情况下，他们的收入只能维持其基本生活，他们没有储蓄，也没有任何资本，只有无奈的煎熬活著。
最终，房产阶级和无产阶级的收入和财富差距必然越来越大，无产阶级不可避免的贫困化。他们继续被支配，难以通过买房实现阶级跳跃。
覆盖面问题
另外，第一捷运共有29个站，只有4个站是属于在比较低收入（B40）社区。第二捷运则有36个站，只有1个站（Metro Prima）和3个是工业区站覆盖低收入群体。从捷运站的分布图来看，我们不难看出，捷运站的设立比较倾向于繁忙商业区和社区中心。反之低收入族群的工作和住区则相对少覆盖。这使得低收入需要转达或者选择其他交通工具，未能惠及低收入群体。
从经济和城市发展背景出发，这些捷运站的站点是完整和合理的，都集中在比较繁忙旺区，高密度或地区中心。可是这些地区的大部分居民都拥有自己的交通工具，不需要依赖公共交通工具。在社会需求上，反而是在地区边缘的低收入社会才是主要公共交通服务群体。
捷运提供了平等机会给低收入群体获取更好的资源，如更好的教育，就业和商业机会。然而，站点的偏差无可避免的让低收入受到交通限制影响，没办法享受高效率和公平的通勤，降低就业机会和经济活动的可及性。
捷运作为基建发展不同于一般的住宅项目发展，影响层面广。它可以带来经济财富成长，也会直接和间接的情况下剥削低收入群体的利益，让社会资源的天枰倾向一边，加剧社会差异发展。因此，政府需要仔细权衡经济利益和社会层面考量，方能实施精准， 务实，全面和平衡发展，使其真正做到兼顾整体长期利益，惠及所有社会阶层。
