有些事无法取代

陆路公共交通委员会（SPAD）上月宣布全面调涨公共交通车资，其中长途巴士票价将与廉价航空票价拉近。虽然委员会之后暂缓了长途巴士票价的调涨，但分析师普遍认为，长巴车票上涨将促使人们转搭廉航，有利其成长。

但笔者认为，长巴有其无法取代的位置，廉航也许会分薄其市场，却无法完全取代其功能。我国共有约77家长巴公司，以吉隆坡作为核心，路线分为往北马的富都中环车站（Puduraya）及往南马的南湖镇综合交通总站（TBS）。

普遍来说，乘搭长巴是西马许多到远地求学学子的大学记忆。长巴的费用不高，却贯穿南北，深入一些交通不便的小镇，尤其在许多州内交通不发达，没有私人汽车就动弹不得的地区，长巴是许多学子长假回乡的必备交通。

这也就是廉价航空无法取代长巴的原因，廉价航空只能在各大城镇的飞机场登陆，转乘仍然需要州内发达的公交系统。但我国自从推动国产车政策以来，所有公交政策早已偏废，仅剩的公交系统仅在人流量较高，谋利空间较大的路线穿行，让住在偏远地区的人们无法享受公交的便利。

但从根本上来看，我国公交系统的相互不通，欠缺整体的规划才是问题的关键。我国应该结束各大交通系统战国割据，路线重叠的时代，将公共交通系统公共化，并以各交通工具的性质进行总体规划。

以现况来看，笔者认为公交应该分为城内、城际和州际，其中德士、出租车、公车和单轨列车分类为城内公交，短巴及轻快铁分类为短途城际公交，电动列车及捷运分类为长途城际公交，长巴及长途火车作为州际公交，飞机则主要用于较为长途的州际公交。

费用方面，公共交通的费用也必须按照人民的生活水平制定。即使进行费用调涨，也应该以维持公共事业生存的方式进行调整，并且在出现盈利的季度，将盈利回馈予使用者本身。

其中，社会中的弱势群体，尤其难以负担私人汽车的青年群体应该给予折扣票价。为避免交通堵塞的情况频频发生，公交公司更应该在高峰时段给予优惠价格，鼓励更多人转而乘搭公交。

尤其，住在偏远地区的人士，政府应该将公交的盈利用作津贴，维护其人身自由的行动权益。而公交上许多对使用者友善的下车提示，也可以促进游客使用公交移动，推动旅游业的发展。